本文来源：时代周报 作者：曹杨贝贝查
“718现车直降7.5折，支持三年免息贷款，具体价格到店还可再谈。”北京一家保时捷门店销售人员对时代周报记者表示。
他进一步介绍，目前在售的保时捷718 Boxster Style Edition均为燃油版最新款，且因车型即将停产，已无法接受定制。
对于市场上盛传的“新一代纯电版718将于2026年发布”的消息，该销售回应：“没收到相关通知。纯电版国内2026年应该上不了，最快也要等到2027年。”
事实上，关于下一代718系列动力形式的争议由来已久。其根源在于，保时捷电动化转型进程未达预期，迫使公司对部分车型规划作出了战略性调整。
今年9月，保时捷官方宣布，鉴于电动化进程放缓，部分纯电动车型的上市计划将会延后，原定于2030年代推出的电动平台将重新规划时间表，该平台将与大众汽车集团旗下其他品牌协同进行技术重构。
彼时，就已经有媒体报道，下一代718 Boxster和Cayman的高性能版本将继续搭载燃油发动机，取消原定推出、定位高于卡宴的大型纯电SUV“K1”。
针对上述消息，时代周报记者致电保时捷中国，但截至发稿电话尚未接通。
汽车行业资深分析师梅松林博士告诉时代周报记者，如继续搭载燃油动力的消息属实，那保时捷这一调整，属于战略回归到具有核心竞争力的传统燃油车领域。一方面，做自己最擅长的事，提升销量；另一方面顺应当前全球汽车市场的回调趋势，即各主要汽车市场纷纷取消或大幅减少对纯电汽车的补贴。
电动化进程迟缓，销量、利润双双承压
“目标激进贝贝查，落地缓慢”成为了不少业内人士对保时捷电动化转型的总结。
早在2023年11月，保时捷就已经提出了“2025年超半数新车电动化、2030年纯电占比超80%”的目标。然而，2024年，保时捷新能源车交付占比仅为27%。
另一位保时捷销售人员告诉时代周报记者，目前，保时捷在售的纯电车型有两款，分别为2026款Taycan和2026款Macan。前者起售价为91.8万元，后者起售价59.8万元。
事实上，如果从纯电Taycan的上市时间来看，保时捷电动化响应的速度并不算慢。2019年，纯电版Taycan就已经发布，只不过，其真正开启交付的时间，一直到了第二款纯电车型Macan上市的2024年。
彼时，全球新能源汽车市场相较于2019年已发生剧变。尤其是中国新能源汽车的快速发展，直接改变了国内燃油车和新能源车的市场格局。
数据显示，2025年前三季度，保时捷销量仅为21.25万辆，较2024年同期的22.61万辆，同比下滑6%。而2023年前三季度，这一数字为24.27万辆。
其中，中国市场成为下滑幅度最大的单一市场。销量仅32195辆，相较于2024年同期的43280辆下滑26%。
梅松林告诉时代周报记者，保时捷在中国市场销量大幅下滑背后，是本土品牌的迅猛崛起，驱使消费者选择本土高端品牌替代传统国际超豪华或豪华车品牌。此外，国内消费者对本土品牌的好感度大幅提升，因而对传统国际品牌的溢价接受度降低。
销量的持续下滑，最直接地导致了保时捷营收和利润的大幅下降。2025年前三季度，保时捷的营收268.64亿欧元，较上年同期的285.64亿欧元相比，同比下降了6%。
相较于营收，利润的跌幅则更为显著。报告期内，保时捷营业利润为4000万欧元，较去年同期的40.35亿欧元，下跌了近99%。
保时捷的变化，不只是调整产品策略
针对公司销量下滑、利润暴跌，身兼大众汽车集团与保时捷股份公司双重执行董事会主席的奥博穆表示，“保时捷两大核心市场——美国与中国，正面临重大变化，对我们的商业模式提出新要求。为此我们今年完成了组织架构调整，并全面升级产品战略。”
奥博穆口中的组织架构调整，或包括“换帅”。
11月，在领导保时捷十年后，奥博穆表示，“为大众汽车集团的整体利益考虑，我已决定在年底将我在保时捷的职责移交给继任者。”据悉，自 2026 年 1 月 1 日起，保时捷股份公司监事会任命 Michael Leiters将成为保时捷股份公司首席执行官。
而已经传得沸沸扬扬的“下一代718 Boxster和Cayman平台放弃原定纯电计划”或就是产品战略调整的一部分。
在此之前，保时捷已经宣布产品矩阵将有针对性地新增极具品牌特色的内燃机车型；定位高于Cayenne的原计划纯电动全新SUV系列将率先推出内燃机及插电式混合动力车型；现有内燃机车型将延长市场生命周期，换代车型已纳入这些产品的周期规划；原定于2030年推出的电动平台研发计划将重新调整时间表等。
保时捷强调，这些举措旨在提升未来财年的财务业绩，但短期内会产生额外的大额折旧与准备金。
对于保时捷“回归”燃油车的战略调头，梅松林强调，对于保时捷来说，业内普遍看好这一调整，“回归到核心竞争力，或许可以赢回更多目标用户的信心。”
惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁也对时代周报记者，一些传统豪华车品牌或已认识到，与其加码白热化的电动化车型竞争，不如回归燃油车市场，提升驾驶体验以及重塑差异化品牌价值。
“虽然燃油车市场的总量下滑，但豪华燃油车有望保有一定规模的利基市场。因此，未来这些品牌或弱化对销量、占有率的追求，而是将重心放到包括售后服务在内的车辆全生命周期的盈利和品牌价值输出上。”
杨菁进一步强调，未来1-2年，传统燃油车品牌或会借助中国供应链伙伴，提升燃油车的智能座舱体验与高阶辅助驾驶水平贝贝查，从而增强其相对于高端新能源车的竞争力。
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